Avec la mise en place du Protocole de Commerce de la SADC déjà en cours, le secteur automobile demeure une zone délicate sur laquelle il reste à la région d’atteindre un concensus

Le secteur automobile de la SADC empl oit des mi ll ie r s de professionels en tant qu’agents d’entretien, fabriquants de pièces détachées ou assembleurs et le secteur compte pour un tiers du revenu des états membres provenant des frais de douanes sur l’importation et les taxes sur l’essence, les ventes et le labeur.

La région dans son ensemble achète environ 600 000 véhicules par an – avec 50 pour cents acheté par les consommateurs sud-africains. Etant d o n n é u n c omp o r t eme n t d e consommation aussi inégal et l’impact probablement macro-économique de tout changement dans le secteur, quelle politique automobile serait appropriée pour l’intégration durable de la SADC? La SADC cherche encore une stratégie régionale commune sur le secteur.

Le Programme récent pour le Développement de l’Industrie Automobile de l’Afrique du Sud (MIDP), considéré par ses voisins comme inégal en sa faveur, a compliqué encore plus la possibilité de tout accord sur les véhicules dans la structure du protocole de commerce.

Pour mettre les choses en perspective, l’industrie automobile sud-africaine emploie directement environ 50 000 personnes et compte pour des centaines de milliards de Rands en investissement. Son enthousiasme régulier a contribué à l’avancement des industries interconnexes, et s’est avéré être une division importante de l’export de l’économie sud africaine. Cependant, il est évident que l’importation de véhicules et de produits relatifs est une source essentielle de revenu pour la majorité des nations moins développées de la région.

Bien que l’Afrique du Sud soit compétitivement supérieure à ses voisins de la SADC, dans la fabrication et l’assemblage de véhicules, elle demeure moins compétitive comparé à certains des pays en voie de développement, y compris le Brésil, l’Inde, l’Indonésie, la Corée, la Malaysie, le Mexique et la Thaïlande. Ces niveaux de prix peuvent aller jusqu’à 40 pour cents de plus que ces pays, ce qui rend cette industrie non durable à court et moyen terme.

Pour rendre les prix de ces véhicules compéti ti f s, l e gouvernement subventionne les exportations sur la base d’une formule complexe de primes, qui compensent pour les frais de douanes sur l’importation des pièces détachées et les véhicules entièrement fabriqués, y compris les unités de luxe. En d’autres mots, les fabricants locaux importent les véhicules de luxes, pour la revente dans et hors de l’Afrique du Sud tels que la Land Cruiser VX, BMW X5, Mercedes Benz haut de gamme, Jaguars et autres.

Une Range Rover, par exemple, coûte l’équivalent de 350 000 rands en Europe, mais est vendue à 850 000 rands sur le marché sud-africain, permettant à l’importateur de réaliser plus de 100 pour cents de profit – une forme différente et créative de subventionner.

Un autre exemple de la noncompétitivité de l’industrie automobile sud-africaine est que les véhicules importés d’Italie, de France et de Corée, après le paiement de taxes réelles ou solvables – environ 45 pour cents de la valeur Coût, Assurance, Port (CAP) – parviennent encore à rivaliser avec les produits locaux sur le marché.

Il existe de nombreuses raisons pour l’adoption par l’Afrique du Sud de cette politique sur l’industrie automobile. Un des facteurs principaux pourrait être l’isolation durant l’ère de l’apartheid, qui a effectivement forcé l’industrie à produire des véhicules avec une technologie périmée, une faible productivité, et une qualité médiocre mais à des prix élevés.

Ces effets négatifs lorsque protégés par 110 pour cents de tarifs douaniers imposé sur les imports. Dans la plupart des cas, les importateurs étaient effectivement dissuadés d’importer par les autorités, qui rendaient difficile l’obtention d’une license d’importation.

Dix ans après la fin de l’apartheid, cet héritage pèse encore lourdement sur l’industrie malgré des améliorations générales.

En raison de leurs particularités, les pays les moins développés de la région veulent éviter l’adoption du MIDP en tant que politique régionale parce qu’ils auront à supporter les coûts émergeant de l’interruption des subventions de l’Afrique du Sud sur les véhicules exportés.

La politique actuelle en Afrique du Sud est de vendre ses véhicules dans les pays de l’Union des Douanes Sud- Africaines (SACU) à un tarif allant de 30 à 40 pour cents plus cher que les tarifs des pays non-SACU.

En d’autres mots, les véhicules sudafricains sont plus abordables dans les pays en dehors de l’union des douanes parce qu’ils sont subventionnés d’où les prix plus élevés dans les pays de la SACU depuis qu’ils ne sont plus considérés marchés d’export.

Cependant, dans la structure du Protocole de Commerce de la SADC, les pays membres, en dehors de la SACU, auront à acheter des véhicules sudafricains à un prix similaire à celui payé aujourd’hui par les pays de l’union des douanes. Ils devront donc payer environ 40 pour cents de plus sur les véhicules de luxe, ce qui en réalité épuisera leurs trésoreries au bénéfice de l’économie sud-africaine.

Ce n’est pas une situation acceptable en considérant qu’avec le protocole en vigueur, le revenu normalement obtenu des tarifs douaniers diminuera, puisque les produits des nations de la SADC seront exemptés.

Il y aura donc deux conséquences immédiates pour la région. Les gouvernements recevront moins d’argent pour la trésorerie en conséquence des déficits budgétaires et pour compenser pour les revenus perdus, les gouvernements pourraient augmenter les taxes.

Si c’est le cas, cela signifie que les contribuables des pays membres moins développés seront les nouveaux générateurs de subventions de la riche industrie sud-africaine.

Amade Camal est un entre p re n e u r mozambicain travaillant dans le secteur automobile.